Jeśli więc w 2 miesiące po ustanowieniu „buspasa” autobusy jeżdżą co 48 sekund, to w tym krótkim okresie liczba pasażerów przewożonych na tym odcinku w ciągu godziny wzrosła od mniej niż 1,3 do 6,5 tys.
To by jednak oznaczało, że w ciągu dwóch miesięcy skierowano na „Trasę łazienkowską” 3 razy więcej autobusów niż obiecywał to dyrektor ZTM, a ponadto kilkadziesiąt tysięcy Warszawiaków postanowiło zmienić swe przyzwyczajenia i zaczęło jeździć przez „Trasę łazienkowską”.
Biorąc pod uwagę to, że poranny szczyt komunikacyjny trwa 4 godziny, to co najmniej 5,2 * 4 = 20,8 tys. ludzi musiało w ciągu 2 miesięcy zmienić swoje przyzwyczajenia komunikacyjne tak, by jeździć do pracy tą trasą. Skutkiem tego inne kierunki ruchu musiałyby opustoszeć.
Można tylko zadać pytanie, skąd wzięto tyle dodatkowych autobusów i tylu chętnych Warszawiaków?
Głównym powodem mogło być tylko sprawienie przyjemności urzędnikom, którzy wyznaczyli „buspas” na tej trasie.
Raczej jednak bliższe prawdy są codzienne obserwacje kierowców samochodów osobowych, że autobusy w małym stopniu wykorzystują „buspasy” w godzinach szczytu, jeszcze mniej w pozostałych godzinach, a prawie wcale w nocy. Zwiększa to tym samym przeciętną długość pasa zajmowanego przez autobus. Na skutek tego przestrzeń zajmowana przez pojazd komunikacji zbiorowej jest kilkunastokrotnie większa niż przez pojazd komunikacji indywidualnej.
Zatem wprowadzenie „buspasa” neguje paradygmat wg jakiego są szkoleni inżynierowie ruchu. Oczywiście nie zaprzestaną oni preferowania komunikacji zbiorowej i szykanowania komunikacji indywidualnej, bo czym studentów indoktrynuje się za młodu tym trącą oni w życiu zawodowym.
Komunikacja zbiorowa opiera się na możliwości skłonienia ludzi do podróżowania w tym samym czasie i w tym samym kierunku. Towarzyszy temu przekonanie o możliwości narzucania ludziom swojej woli co do sposobu podróżowania. Jeśli jednak w wyniku odpowiednich działań uda się przymusić ludzi do rezygnacji z indywidualnej komunikacji, to powtórzy się to co się dzieje zawsze w takich sytuacjach. Autobusy staną się niewygodne, zmaleje ich liczba i będą kursowały wg widzimisie organizatorów transportu.
Utrwalana przez lata wizja komunikacji zbiorowej ukształtowała się gdy pojazd jeszcze przypominał karetę lub wóz drabiniasty. Od tego czasu zmienili się ludzie i zmieniły się warunki techniczne. Nie zmieniły się tylko poglądy na to, że zbiorowo trzeba jeździć autobusem a indywidualnie – wieloosobową limuzyną. W efekcie indoktrynacji paradygmatowej nie rozważa się wariantów komunikacji indywidualnej i zbiorowej a jedynie zagadnienie uprzywilejowania autobusów i szykanowania pojazdów osobowych.
A przecież komunikacja zbiorowa nie musi oznaczać jazdy zatłoczonym autobusem w okresach wyznaczonych rozkładem jazdy. Może to być zbiorowe podążanie tą samą trasą ale pojazdami indywidualnymi połączonymi elektronicznie w konwoje za pojazdami jeżdżącymi wg rozkładu jazdy lub bez niego. Taką ideę próbuje się obecnie zrealizować poprzez elektroniczne połączenie pojazdów i prowadzenie ich za pojazdem kierowanym przez zawodowego kierowcę.
Już dziś nawet bez tego wspomagania jazda w „korku” samochodem osobowym – mimo wydłużonego czasu – jest o wiele przyjemniejsza niż najwygodniejszym autobusem. Można nie tylko słuchać wiadomości czy muzyki przez radio lub przerabiać kurs językowy, ale także np. zjeść śniadanie, przeczytać gazetę, obejrzeć film, dokończyć makijaż itp.
Tylko nie trzeba postrzegać komunikacji indywidualnej przez pryzmat pojazdów produkowanych i kupowanych dlatego, że są ładne, wygodne i duże. Powinno się produkować pojazdy do komunikacji indywidualnej. Wiadomo, że nie muszą one rozwijać zawrotnych prędkości. Wystarczy aby taki pojazd zajmował na drodze tyle miejsca ile jest konieczne dla jadących nim osób. Powinien być zatem jedno lub dwu osobowy z możliwością dołączenia dodatkowych modułów pasażerskich. Z zewnątrz powinien być wyposażony w elastyczne poduszki, powiększające się przy zbliżeniu do pieszego lub innego pojazdu lub przeszkody stałej. Umożliwiałyby one jazdę na maksymalnym zbliżeniu z innymi pojazdami, a w razie kraksy chroniłyby pasażerów oraz pieszych.
Techniczne możliwości takiego przekonstruowania systemu transportowego już istnieją. Ostatnio w programie Discovery poświęconym samochodom przyszłości przez ułamek sekundy mignęły projekty „pękatych” samochodów bezpiecznych dla pieszych. Trzeba tylko zerwać z paradygmatem autobusu jako reprezentanta komunikacji zbiorowej.
Można zrozumieć, że decyzję o tworzeniu „buspasów” podjęto na bazie wpojonego w studenckich czasach paradygmatu. Jednak wyraźnie widać, że przypomina to budowanie dużego domu a następnie zmuszanie mieszkańców do przebywania w jednym pokoju. Można ich przekonywać, że to dla ich dobra i nic to nie kosztuje, ale nie można oczekiwać, że ktoś w to uwierzy. Stłoczeni pasażerowie autobusów muszą być świadomi tego, że w ich imieniu zajmuje się ogromne przestrzenie miasta po to, żeby przez odcinek „Trasy łazienkowskiej” mogli przejechać w 11 minut. Ale dopóki kierowcy samochodów osobowych nie zauważą autobusów jadących w odstępach co 500 m i wiozących średnio po 86 pasażerów, to mogą być pewni, że komunikacja zbiorowa przewozi mniej pasażerów niż komunikacja indywidualna.
Ważną cechą komunikacji zbiorowej jest to, że nawet jeśli autobusy jeżdżą, to wcale nie muszą wozić tylu pasażerów ile wynika z ich pojemności. Pasażerowie muszą chcieć jeździć i mieć dokąd jeździć. Dlatego jest wątpliwe aby w ciągu dwóch miesięcy przybyło tylu chętnych do jeżdżenia po „Trasie łazienkowskiej”, nawet jeśli autobusy jeżdżą tam co 48 sek. Jedyne wyjaśnienie byłoby takie, że na tę trasę skierowano autobusy innych linii, aby podtrzymać wiarę w paradygmat o wyższości komunikacji zbiorowej.
Można to będzie zweryfikować już wkrótce gdy zostaną zaanektowane nowe odcinki zarezerwowane wyłącznie dla autobusów (i taksówek na pocieszenie). Wtedy okaże się, czy pozostaną one puste nie tylko w nocy ale także w godzinach szczytu, gdyż zabraknie autobusów do ich wypełnienia. Jeśli zaś będą zapełnione, to wtedy opustoszeje „buspas” na „Trasie łazienkowskiej” tak, jak to było na początku po przejęciu go na rzecz komunikacji zbiorowej. „Bilans musi wyjść na zero” – jak śpiewał kiedyś Jan Karczmarek.
Miejmy też nadzieje, że przeprowadzony na żywym organizmie eksperyment z „buspasami” unaoczni zainteresowanym, że po ich wprowadzeniu przestrzeń zajęta dla przewiezienia pasażera komunikacji zbiorowej jest wielokrotnie większa niż przestrzeń potrzebna dla pasażera przewożonego samochodem osobowym. Wynika to z warunków jakie trzeba spełnić by realizować komunikację zbiorową. Na skutek tego stanie się jasne, że jest ona nie tylko mniej wygodna, ale także bardziej dokuczliwa i kosztowna w porównaniu z komunikacją indywidualną.
