| Tę ciszę można przerwać |
|
| wtorek, 17. listopad 2009 , 11:11 |
|
|
Mijają lata, a oczekiwanych zmian w polskim modelu edukacji kierowców nie widać. Kompleksową reformę coraz częściej zastępują doraźne „sztukowania” za pomocą ministerialnych rozporządzeń. Wydaje się, że kwestia szkoleń kierowców jest traktowana w Polsce marginalnie.
O przyczynach opieszałości w pracach nad ustawami, modernizującymi stan kształcenia w zakresie uzyskiwania prawa jazdy wszystkich kategorii z Arkadiuszem Litwińskim, posłem na Sejm RP, członkiem sejmowej Komisji Infrastruktury – rozmawiał Witold Bachorz z miesięcznika "Szkoła Jazdy".
SJ: Wśród szkoleniowców nauki jazdy panuje duży sceptycyzm w sprawie ustanowienia nowego prawa regulującego zasady szkolenia i egzaminowania kierowców. Prace nad projektami owiane są tajemnicą, nikt nie potrafi nawet dokładnie określić, na jakim są poziomie zaawansowania. Co jest tego przyczyną?
Arkadiusz Litwiński: Z moich obserwacji wynika, że jeśli prace nad jakąś ustawą nagle zamierają, to mamy do czynienia z jedną z kilku przyczyn albo kilkoma naraz. Pierwsza zwykle jest taka, że autorom z różnych względów nie zależy już na forsowaniu projektu albo wręcz – zależy na tym, aby się nie ukazała. Druga to względy budżetowe. Bywają ustawy kosztowne, które pociągają za sobą olbrzymie wydatki z kasy państwa. Rząd może po prostu uznać, że w danym momencie po prostu nie stać go na przeprowadzenie takie ustawy.
Tak bywa najczęściej w przypadku skomplikowanych, kompleksowych reform. Dochodzą wówczas tzw. koszty społeczne, czyli ewentualne niezadowolenie wyborców i ryzyko utraty władzy w następnych wyborach. Taką cenę za reformy zapłaciła w wyborach w 2001 roku formacja o nazwie AWS – po prostu zniknęła ze sceny politycznej. Trzecia przyczyna opieszałości w procedowaniu ustaw jest diametralnie odmienna od dwóch pierwszych: zbyt wielu grupom zależy na realizacji ustawy, a ponieważ grupy te mają przeważnie przeciwstawne interesy, dochodzi do ustawodawczego pata. W przypadku ustaw związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego, mamy – moim zdaniem – do czynienia z przyczyną trzecią.
- Kto jest zatem głównym hamulcowym tych ustaw?
Rzecz w tym, że wszystkie strony po trosze. Na tym polega ten mechanizm: wzajemne i nieustanne przeciąganie procedur sprawia, że żadna racja nie wygrywa i nie można postawić przysłowiowej kropki nad i. Dochodzi do tego lęk przed krytyką ze strony środowisk branżowych i otrzymujemy sytuację taką, jak w Ministerstwie Infrastruktury – ledwo ukazało się rozporządzenie nr 217 regulujące zasady szkolenia i egzaminowania kierowców – już zostało poddane miażdżącej krytyce praktyków i od tego momentu – a więc od roku 2006 – trwa jego korygowanie. W przypadku Ustawy o kierujących pojazdami krytyka ta pojawiła się jeszcze wcześniej, bo na etapie prac komisji sejmowej poprzedniej kadencji, bodajże wiosną 2007 roku. Mniej więcej od tamtej pory znajduje się w legislacyjnej „zamrażarce”.
- A jednak we wtorek 20 października br. odbyło się na posiedzeniu Komisji Infrastruktury pierwsze czytanie tzw. pakietu antykryzysowego dla transportu. Coś drgnęło?
Sytuacje kryzysowe – a spowolnienie gospodarcze do takich należy – przyśpieszają pewne, czasem bolesne i niezbędne rozwiązania. Coś, czego nie da się przeprowadzić w czasie prosperity, bo nie ma takiego ciśnienia, jest uchwalane w sytuacji niejako przymusowej. Tak jest w przypadku omawianego pakietu zawierającego rozwiązania przyszłościowe, które przydadzą się przedsiębiorcom nie tylko teraz. Należy do nich uproszczona procedura zawieszania działalności firmy, bez ponoszenia dodatkowych kosztów. Pakiet tylko w małej części poświęcony jest zagadnieniom związanym ze szkoleniem kierowców. Wprowadza m.in. przyspieszony kurs kwalifikacji wstępnej na kategorię C i D.
- Dlaczego trzeba było aż pakietu antykryzysowego, aby wprowadzić zapisy, obowiązujące w krajach Unii od lat? Dlaczego wprowadzono najpierw obowiązek kwalifikacji w najwyższym 280-godzinnym wymiarze godzin, a dopiero potem – pod presją branży i rynku – zmniejszono program o połowę?
Często się zdarza, że implantujemy unijne dyrektywy do prawa krajowego w sposób nadgorliwy. Może wynika to z przeświadczenia pokutującego jeszcze w naszych urzędnikach odpowiedzialnych za procesy przystosowawcze – że jesteśmy młodszym bratem starej Unii, trochę zapóźnionym, więc niektóre rozwiązania musimy przyjąć na wyrost. Po to, aby udowodnić Komisji Europejskiej, że się staramy i że zasłużyliśmy. Niestety, prawda jest taka, że polski minister jest wciąż dla urzędników Komisji Europejskiej petentem. Dotyczy to rozmaitych dziedzin życia publicznego, nie tylko sfery transportu, o której teraz mówimy. Tak dzieje się w przypadku stanowienia prawa o ochronie środowiska, w ustalaniu limitów połowowych, dotowania przedsiębiorstw. Podejrzewam, że podobne zjawisko zachodziło przy inkorporowaniu dyrektyw w sprawie kwalifikacji wstępnych.
- Z jednej strony urzędnicy resortów starają się być bardziej unijni niż sama Bruksela, a z drugiej – tolerują relikty zamierzchłych epok, rozmaite agendy rządowe, instytuty, sprawujące monopol w dziedzinach branżowych, przyznające certyfikaty i de facto – wymuszające określone zachowania przedsiębiorców. Mam na myśli chociażby Instytut Transportu Samochodowego – alfa i omega w kwestiach szkoleń, wdrażania nowych programów i urządzeń. Czy takie instytucje powinny mieć uprzywilejowaną pozycję na wolnym rynku?
Zdecydowanie nie. Uważam, że fakt pozostawania przez dziesięciolecia agendą rządową nie daje nieomylności. Każda działalność w sferze gospodarki i nauki powinna być weryfikowana przez rynek i konkurencję. Utrzymywanie monopoli służy tylko wąskiej grupie interesu, zawsze ze szkodą dla ogółu, dla rozwoju innowacyjnych technologii. Nie znam mechanizmu, jaki napędza działalność ITS, ale jeśli rzeczywiście opiera się na uznaniowości i nie dopuszcza do głosu konkurencji – to proceder taki powinien zostać zaniechany. To zadanie dla organów kontrolnych, w tym także posłów.
- Wróćmy na grunt szkoleń i egzaminowania kierowców, mówi się coraz głośniej o tym, że ośrodki powołane do ich egzaminowania – wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego – są zainteresowane finansowo w utrzymywaniu jak najniższej zdawalności. Zachodzi tu prosta zależność: im więcej przeprowadzonych egzaminów, tym kondycja finansowa WORD-ów lepsza. Być może to dlatego Polska jest krajem, w którym ponoć łatwiej zrobić doktorat niż zdać egzamin na prawo jazdy…
Znów odwołam się do praw rynku i zasady wolnej konkurencji. Jeśli rzeczywiście zachodzi związek – albo choćby tylko podejrzenie związku przyczynowo-skutkowego między oblewaniem kursanta a wpływem do kasy WORD – powinno się ten związek przeciąć. Zapewnienia o obiektywizmie egzaminatorów, o ich wysokim morale, nie uspokoją adwersarzy i konflikt będzie postępował. Uważam, że zbyt mało dyskutuje się na ten temat, dla wielu osób – w tym także posłów – są to rozważania zbyt szczegółowe, hermetyczne i punktu widzenia wyborczego mało interesujące.
- Być może dlatego ustawy szkoleniowe są traktowane po macoszemu – nie budzą tak powszechnych emocji jak ustawy hazardowe. Szkoda, bo prace nad ustawą byłyby dobrym polem do takich debat.
Podzielam ten żal. Zbyt często bezpieczeństwo ruchu drogowego jest traktowane tylko hasłowo, jako słowo wytrych dla załatwiania różnych, partykularnych interesów. Każdy szermuje nim chętnie, ale kryje się za tym forsowanie korzystnych zapisów, lobbing, obrona pozycji. Dyskusji nie można zamydlać ani unikać. Trzeba ją podjąć, a w rozsądnym czasie – podjąć także decyzje. Jeśli cisza wokół ustawy o kierujących pojazdami nadal będzie się utrzymywać, są sposoby, aby ją przerwać. Przy współpracy środowiska OSK uda się to zrobić.
Dziękuję za rozmowę
Rozmawiał:
Witold Bachorz
Szkoła Jazdy |
