Właśnie ogłoszono wyniki pierwszej fazy przetargu na wagony dla warszawskiego metra (wyniki przetargu). Dzięki temu wiadomo, jakie firmy będą ubiegały się o kontrakt. Wśród tych firm nie ma żadnej z polskich firm produkujących przez minione lata czy to wagony kolejowe czy tramwajowe.
Zanim doszło do tego przetargu na wagony dla warszawskiego metra wszystkie te przedsiębiorstwa nie znalazły w sobie siły do podjęcia się takiego zadania. Rzesze wykształconych mechaników, niezawodnościowców, logistyków, itp. na nic się zdały.
[ban]
Do przetargu przystąpią tylko przedsiębiorstwa zagraniczne. Z jednej strony przykro, ale z drugiej może tylko tam udaje się objąć wyobraźnią wymagania współczesnego rynku.
Gdy przed kilku laty zdecydowano o powiększeniu taboru londyńskiego metra, to zadania podjęła się znana zachodnia firma. Dobrze zdawano sobie sprawę, że dzisiejszy produkt powstaje w wirtualnej przestrzeni, by następnie już w postaci realniej mógł być dostarczony odbiorcy. Z tego względu zaangażowano do współdziałania znaną firmę dystrybucyjną, z odpowiednim taborem transportowym i zapleczem magazynowym. Ponieważ był to angielski oddział światowego potentata, wykorzystano magazyny w Wlk. Brytanii, w których gromadzono sprowadzane z całego świata części składowe wagoników. Tam też – jak przystało na poważnego operatora logistycznego – zestawiano z tych części pakiety potrzebne do wyprodukowania wagonów.
Te pakiety przewożono do Hiszpanii, gdzie wagony były montowane. Stamtąd już gotowe wagony wędrowały na tory nowej linii w Londynie. Po dostarczeniu wszystkich wagonów na miejsce i na czas, przedsięwzięcie zostało rozwiązane. Żadna fabryka wagonów do kolei podziemnej nie powstała w Wlk. Brytanii. Tam zajmują się tym, co umieją robić najlepiej.

Można przypuszczać, że na potrzeby warszawskiego metra powstanie podobne przedsięwzięcie realizowane przez producenta, który wygra przetarg. Można mieć tylko żal, że polskiej firmy nie stać na tego rodzaju przedsiębiorczość. Przemysłowi logistycy dowiedzą się o takich możliwościach może za kilka lat, gdy opis tego przedsięwzięcia trafi w postaci tzw. „najlepszej praktyki” do programu kształcenia logistyków. Do tego czasu będą realizować logistykę jako „proces w łańcuchu dostaw” bez związku z nowatorskimi przedsięwzięciami.


Co więcej, nawet tam gdzie zagraniczna firmy powierza produkcję i dystrybucję miejscowym pracownikom, zaraz dochodzi do jakiegoś rodzaju przerostu formy nad treścią, na skutek tradycyjnego postrzegania roli klienta w „łańcuchu dostaw”. Ostatnio mogłem to zaobserwować na prostym przykładzie producenta i dystrybutora kostki brukowej. Mimo, że podmiotów zajmujących się tą działalnością jest już sporo, to jednak nie wymusiło to na nich znanego z literatury odcisku „niewidzialnej ręki rynku”. Pierwsze, co trzeba przełknąć to, fakt, że jednostką dostawy jest paleta i nie ma mowy o zwrocie niewykorzystanej części ładunku. Z tym można sobie jakoś poradzić odpowiednio projektując zagospodarowanie zakupionych kostek. Ale poradzić sobie z zakupem krawężników to już nie tak łatwo. Nie dość, że jednostką jest paleta, to na dodatek ma ona stałą strukturę rodzajową.

Połowa to krawężniki „proste”, ćwiartka – „wypukłe” a reszta – „wklęsłe”. Nic nie pomaga tłumaczenie, że w projekcie większość linii krawężnikowych jest prosta lub wypukła. Trzeba kupić to, co jest albo nic. W efekcie po wykorzystaniu krawężników „prostych” i „wypukłych” i wyłożeniu wszystkiego, co trzeba czy nie trzeba „wklęsłymi” krawężnikami, zostało mi ich całkiem sporo. Ale o zwrocie nie ma mowy choć są całkiem jak nowe.

Tak więc może dobrze się stało, że w oczekiwaniu na uruchomienie drugiej linii metra, nikt z miejscowych nie podjął się zorganizowania wirtualnego przedsięwzięcia na potrzeby tej linii. Bo nawet gdyby okazało się ono kilkakrotnie tańsze od zagranicznych, to może towarzyszyłyby temu jakieś nieprzewidywalne patologie, jak choćby te z prostą kostką brukową.