Zbiorowościowa patologia
Podstawowa zasada, jaką już na początku studiów poznają studenci sterowania ruchem drogowym, dotyczy porównania zajęcia przestrzeni publicznej dla przewiezienia tej samej liczby osób przez pojazd komunikacji zbiorowej, np. autobus i przez środki transportu indywidualnego. Na bazie tej pozornej oczywistości utrwalają w sobie na czas kariery zawodowej paradygmat (tak, jak rozumiał to Thomas Kuhn) przewagi komunikacji zbiorowej nad komunikacją indywidualną.


Faktycznie, opierając się na danych z ZTM można przyjąć, że jeden autobus przewozi w godzinach szczytu 86 pasażerów, podczas gdy przeciętny samochód osobowy zaledwie 1,3 osoby. Oznacza to, że jeden autobus przewozi tyle pasażerów co 66 samochodów osobowych. Dla lepszego zobrazowania tej relacji szwedzka firma „Flygbussama" ustawiła przy autostradzie wiodącej na lotnisko, 50 samochodów osobowych tworząc coś na kształt jednego autobusu. Wydawałoby się, że przewaga środka komunikacji zbiorowej jest imponująca.
Jednak samo porównanie liczby pasażerów np. autobusu i samochodu osobowego, nie upoważnia do wyciągania tak daleko idących wniosków. Nie można bowiem zapominać o warunkach, jakie muszą być spełnione aby komunikacja zbiorowa mogła funkcjonować. Dopiero potem można rozważać jej domniemaną przewagę nad komunikacją indywidualną.
Podstawowym warunkiem funkcjonowania komunikacji zbiorowej jest spowodowanie aby kilkadziesiąt osób zapełniających autobus chciało o tej samej porze jechać na tej samej trasie. Nie trzeba dużej wyobraźni, by taką sytuację uznać za mało prawdopodobną i dla jej zaistnienia potrzeba nie tyle perswazji co przemocy uniemożliwiającej korzystanie z innych możliwości podróżowania.
Nawet jeśli to się uda, to jeszcze nie koniec warunków. Potrzeba jeszcze wyznaczyć trasy, wybrać umiejscowienie przystanków i ustalić stały rozkład jazdy, aby można było wiedzieć kiedy zabrać się autobusem. Wszystko po to, by potencjalni pasażerowie mogli dopasować swój rozkład zajęć i swoje plany podróży do systemu transportu zbiorowego.
Do tego dochodzi najważniejsza różnica. Jeśli kierowca samochodu osobowego razem z pozostałymi pasażerami nigdzie nie jedzie, to nie zajmuje publicznej przestrzeni. Natomiast pojazd zbiorowy nawet bez pasażerów musi jechać, gdyż obowiązuje go rozkład jazdy. Zatem nie wystarczy postawić obok siebie autobus i sznurek pojazdów osobowych zabierających taką samą liczbę osób. To musi jeszcze działać w praktyce i nad warunkami tego działania trzeba się zastanawiać.

Jednak patologicznym skutkiem takiego uproszczenia jest nie tyle wspieranie rozwoju komunikacji zbiorowej co szykanowanie komunikacji indywidualnej. Pod pretekstem, że samochód osobowy zabiera zbyt wiele miejskiej przestrzeni w porównaniu z komunikacją zbiorową, nie tyle zachęca się co przymusza do korzystania z autobusów. Już nie kusi się wygodą i częstością kursowania, tylko po prostu przemocą zabiera się samochodom osobowym przestrzeń ruchu. Ktoś bowiem zauważył, że zaplątane w korki autobusy coraz wolniej poruszają się po mieście. Jako receptę na to zaproponowano wydzielenie z drogi pasa jezdni zarezerwowanego wyłącznie dla autobusów. W wyniku takiego pomysłu w Warszawie pojawiły się tzw. „buspasy”. Jednak w tym momencie teza o wyższości komunikacji zbiorowej znalazła swą w heglowską antytezę, łamiąc wpojony od początku studiów paradygmat.

Oto bowiem aby autobus mógł przejechać zgodnie z rozkładem jazdy 7,5 km odcinek „Trasy łazienkowskiej”, przez całą dobę żaden osobowy samochód nie może po nim jechać (za wyjątkiem taksówek, które są zaprzeczeniem komunikacji zbiorowej). To już nie jest uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej, lecz jawne pozbawienie kierowców dóbr nabytych za płacony przez nich podatek drogowy. Odcinek drogi oddaje się bowiem w wyłączne użytkowanie pasażerom komunikacji zbiorowej, którzy w swej większości nie partycypują w podatku drogowym.
W efekcie tego zawłaszczenia jeden autobus, który w godzinach szczytu przewozi zdaniem ZTM przeciętnie 86 pasażerów zajmuje 7500 m pasa drogi na całą dobę. To zaś oznacza, że przeciętny autobus zajmuje tyle miejsca co 750 jadących samochodów osobowych wypełnionych przeciętnie – także zdaniem ZTM – przez 1,3 pasażera, czyli tyle co 975 pasażerów komunikacji indywidualnej.
Tak jest teoretycznie, gdyż tę dysproporcję łatwo zniwelować puszczając przez wyłączony odcinek więcej autobusów. Zdawali sobie z tego sprawę inicjatorzy wprowadzenia „buspasów”. Dlatego gdy je wprowadzano, Leszek Ruta, szef warszawskiego ZTM obiecywał 24.09.2009 r. na antenie TVN: „Wprowadzamy dwie nowe linie, autobusy będą kursowały dosłownie co dwie-trzy minuty.”
Jednak taka częstotliwość oznacza, że jadący ze średnią prędkością 40 km/h autobus zajmuje ok. 1670 m dla 86 pasażerów, czyli jest równoważny 167 samochodom osobowym wiozącym w sumie 217 osób. Czyli nawet po spełnieniu obietnicy dyrektora ZTM, autobusy nie byłyby w stanie przewieźć tylu osób, co samochody indywidualne na takiej samej przestrzeni.
Na szczęście na portalu www.warszawa.gazeta.pl podano 27.10.2009 r., że „mł. insp. Wojciech Pasieczny z drogówki sporządził niedawno własne wyliczenia. W szczycie komunikacyjnym w ciągu 10 minut przejechało 470 samochodów. W większości z nich siedział tylko kierowca. W tym czasie przejechało 12 autobusów, w których może się zmieścić 1800-2000 osób.” Pomijając zastrzeżenia co do wiarygodności tych danych – gdyż nie podano ile czasu czekał on na 13-ty autobus – sugerują one, że już po miesiącu w godzinach szczytu autobusy jeździły co 50 sek., czyli 3 razy częściej niż obiecywał to dyrektor ZTM.
W tym samym duchu na portalu www.warszawa.gazeta.pl podano 27.10.2009 r., że „Od wczoraj buspasem na Trasie Łazienkowskiej zaczęły kursować dwa dodatkowe autobusy. (...) Tym samym w czasie największego szczytu komunikacyjnego jeżdżą tam już 73 autobusy na godzinę w jedną stronę. To o ponad 20 więcej niż przed wytyczeniem buspasa. - Chcemy poprawić komfort podróżowania, żeby zachęcić kierowców do przesiadki do komunikacji - mówi Andrzej Franków, wicedyrektor Zarządu Transportu Miejskiego. Zapowiada, że po 15 listopada na Trasę Łazienkowską będzie można skierować jeszcze dwa-trzy dodatkowe autobusy.”
A już po kolejnym miesiącu na portalu www.warszawa.gazeta.pl podano 24.11.2009 r., że po „buspasie” na „Trasie łazienkowskiej” w ciągu godziny w jedną stronę przejeżdża 76 autobusów, przewożąc 6500 realnych pasażerów przy 65% zapełnieniu autobusów.

To odkrycie 76 autobusów na godzinę poprawiło statystki i można było obwieścić na portalu www.warszawa.gazeta.pl, że „W sumie są one w stanie przewieźć nawet ok. 10 tys. pasażerów (choć przewożą ok. 6,5 tys., ponieważ średnie napełnienie autobusów wynosi ok. 65 proc.). Jeśli założyć, wylicza ZTM, że maksymalna przepustowość jednego pasa wynosi w przybliżeniu 1,8 tys. pojazdów na godzinę (co i tak jest bardzo trudne do osiągnięcia) przy wskaźniku napełnienia 1,3 osoby na samochód, przez dwa pasy Trasy Łazienkowskiej mogłoby przejechać tylko ok. 4,7 tys. osób.”
Można więc przyjąć na podstawie tej informacji, że autobusy kursują po Trasie już co 47 sek., czyli 86 pasażerów komunikacji zbiorowej odpowiada 68 pasażerów komunikacji indywidualnej. Do tego na zlecenie "Gazety" sopocka pracownia PBS DGA odpytała 500-osobową reprezentatywną grupę dorosłych Warszawiaków i na tej podstawie stwierdzono, że 71 proc. Warszawiaków popiera wytyczanie „buspasów”. Nawet miejski inżynier ruchu Janusz Galas był zdziwiony, że aż tylu.
To już byłoby coś dla podtrzymania paradygmatu o wyższości komunikacji zbiorowej nad indywidualną, gdyby nie zapomniano o warunkach. Jeśli bowiem w chwili wprowadzania „buspasa” obiecywano, że autobusy będą kursowały co dwie – trzy minuty, to znaczy, że wcześniej kursowały rzadziej. Załóżmy, że kursowały co 4 min., przewożąc 1,3 tys. pasażerów na godzinę. Zatem po spełnieniu obietnicy dyrektora ZTM miało to być 2,1 tys. pasażerów na godzinę. Z tego wynika, że nawet wtedy autobusy na wydzielonym pasie przewoziłyby – zgodnie z danymi ZTM – mniej pasażerów niż samochody osobowe przewożące na jednym pasie 2,3 tys. osób.