| Masa razy moc |
|
| piątek, 05. luty 2010 , 11:16 |
|
|
Czy 150 ton waży w Ameryce tyle samo, co w Europie? Zdrowy rozsądek podpowiada, że tak. Wbrew temu, co widzą oczy.
Oglądając ciężarówki, jakie służą do holowania tak ciężkich ładunków, można odnieść wrażenie, że w Stanach tony są jakby masywniejsze. Wóz z Europy wygląda przy amerykańskim trucku anemicznie. Przód płaski jak w autobusie, nijak się ma do potęgi chromowanej maski, nieubłaganej sztaby lśniącego zderzaka i dwu luf rur wydechowych wycelowanych w niebo. Pozory jednak często mylą, a najlepiej wiedzą to ludzie z firm, które prowadzą interesy po obu stronach Atlantyku.
Odpowiednikiem Mercedesa w Stanach jest Freighliner i Western Star, DAF-a – Kenworth i Peterbilt, a Volvo – …Volvo, lecz nieco inne oraz Mack, przejęty przez Szwedów wraz z ciężarówkowym oddziałem Renault. Bez pary są Iveco, Scania i MAN, a w Ameryce – International.
Przeszkodą w swobodnym przepływie ciężarówek między kontynentami są zróżnicowane warunki eksploatacji, przepisy oraz przyzwyczajenia i upodobnia nabywców. Konstruktorzy w Europie i Ameryce mają inne priorytety. Pojazdy do transportu ładunków ponadgabarytowych to jaskrawy przykład.
Zwarte i uparte
Wygląd to tylko wierzchołek góry lodowej, ale zacznijmy od niego. Europejskie ciężarówki powszechnie korzystają z kabin nad silnikiem. Można by sądzić, że w ciągniku do ładunków nietypowych da się bez skrępowania zamontować silnik z przodu, gdzie będzie miał więcej miejsca. Ze wszystkimi tego pozytywnymi konsekwencjami. Wszak samochód będzie holował ładunek, który i tak przekracza wymiarami obowiązujące ograniczenia. Nic z tego! Żaden producent nie będzie zawracał sobie głowy inwestowaniem w projekt specjalnej wersji ciężarówki, jaka znajduje kilkunastu nabywców w ciągu roku.
Na ogół stosuje się kabiny największe z dostępnych.
To kwestia komfortu, wizerunku i… ceny! Duże ładunki zwykle spędzają w podróży dużo czasu. Nawet jeśli nie jadą daleko, mogą podróżować bardzo powoli. Jazda w żółwim tempie z uwagą napiętą jak postronek bardzo męczy. Tak czy inaczej miejsce do spania przydaje się. Schowki też się nie marnują. Imponujący wygląd zapowiada moc, drzemiącą pod podłogą. Biorąc natomiast pod uwagę koszt całego, specjalistycznego ciągnika, duża kabina jest małym wydatkiem.
Silniki należą do najmocniejszych, spośród stosowanych przez producentów. Króluje Volvo, które ma rzędową „szóstkę” o mocy 700 KM. Paradoksalnie, akurat ta firma nie oferuje pojazdów do najcięższych zastosowań. Niemniej czteroosiowy ciągnik skrojony na miarę szwedzkich przepisów dobrze się nadaje do transportu ponadgabarytów. Może tworzyć zestawy o dmc do 100 ton.
Drugi, co do mocy MAN TGX 41.680 ma 680-konną widlastą ósemkę i powstaje w austriackim zakładzie koncernu w Wiedniu (dawny ÖAF), zajmującym się pojazdami nietypowymi. Mercedes-Benz Actros SLT również wyposażony jest w silnik V8, lecz o nieco niższej mocy 653 KM. Budowany jest we współpracy z fi rmą Titan. Obie niemieckie ciężarówki mogą holować zestawy o dmc do 250 ton. Takimi samymi możliwościami legitymują się czteroosiowe ciągniki Scanii (620 KM) i Iveco (560 KM). Włoski ciągnik powstaje w należącej do koncernu spółce Astra Sivi. DAF XF105 FTM ma silnik o mocy 510 KM i może tworzyć zestawy o dmc do 125 t. Rolę ciężkiego ciągnika pełni w gamie Renault budowlany Kerax 6×4 z silnikiem o mocy 500 KM, mogący pracować w zestawie o dmc do 120 t. Jak widać oferta producentów jest różnorodna. Każdy z nich proponuje przynajmniej „lekki” pojazd do przewozu najbardziej typowych „gabarytów”, np. maszyn budowlanych czy rolniczych.
O ile silniki są całkiem zwyczajne, wzięte wprost z linii montażowej, to układ przeniesienia napędu już nie. A przynajmniej nie zawsze. Jako łącznik między tysiącami niutonometrów momentu obrotowego, a setkami ton ładunku jest narażony na szczególne obciążenie. Zwłaszcza przy ruszaniu. Dlatego konstruktorzy dążą do złagodzenia owego „pierwszego kontaktu”.
Służy do tego przekładnia hydrokinetyczna zamontowana między silnikiem, a typową skrzynką biegów. Wzmacnia moment obrotowy dostępny przy ruszaniu i zapobiega przeciążeniu układu napędowego. Gdy prędkości obrotowe wału korbowego silnika i wałka sprzęgłowego skrzynki biegów wyrównują się, załącza się zwyczajne sprzęgło. Zapobiega ono powstawaniu strat, wynikających z pośrednictwa przekładni hydrokinetycznej. Tego typu „mechaniczno-automatyczne” przekładnie są dostępne jako gotowe do montażu zespoły. Europejscy producenci stosują w ciągnikach balastowych skrzynie ZF Transmatic. Korzystają z nich MAN, Iveco i Scania. Przy czym Szwedzi i Włosi używają zespołu składającego się z przekładni hydrokinetycznej i manualnej skrzyni 16-biegowej, a MAN wykorzystuje zautomatyzowaną 12-biegową.
Mercedes wypracował własne rozwiązanie, korzystając z pomocy firmy Voith. Jest to sprzęgło hydrokinetyczne, w którym wielkość przenoszonego momentu obrotowego zależy od ilości oleju między kołem pompującym, a turbinowym „odbierającym napęd”. Ilość oleju regulowana jest przez pompę. Ponadto, tak jak w przekładni ZF, można we właściwym momencie „na sztywno” połączyć silnik ze skrzynią biegów. Mercedes ma zautomatyzowaną skrzynkę PowerShift, przystosowaną do pracy w pojeździe do transportu ciężkich ładunków. Przekładnia Mercedesa jest lżejsza niż rozwiązanie ZF i może przenosić wyższy moment obrotowy, przekraczający 3000 Nm. ZF Transmatic WSK 440 stosowana przez konkurentów wytrzymuje najwyżej 2700 Nm „na wejściu”.
Pozostałe firmy polegają na typowych rozwiązaniach. I tak: DAF korzysta z manualnej 16-biegowej firmy ZF lub zautomatyzowanej, 12-biegowej skrzynki AS-Tronic; Volvo z własnej, udoskonalonej w ubiegłym roku, także 12-biegowej I-Shift, natomiast Renault – manualnej, 16-biegowej ZF.
W tak ciężkich i powolnych pojazdach, problemem jest chłodzenie silnika, a także przekładni hydrokinetycznej – o ile jest zamontowana. Dlatego układ chłodzenia jest rozbudowany i często jego elementy: chłodnice z wentylatorami wędrują za kabinę. Tam też mieści się wszystko to, na co nie starczyło miejsca na ramie: zbiornik paliwa, AdBlue oraz zbiorniki sprężonego powietrza i układu hydraulicznego. Ciężkie ciągniki mają bowiem zwykle cztery osie, z których dwie są napędzane, a co najmniej jedna kierowana. Druga oś najczęściej jest unoszona, co pozwala w razie potrzeby dociążyć osie napędzane, a przy innej okazji oszczędzić na kosztach eksploatacji.
Do wyposażenia należy siodło, które można przesuwać wzdłuż ramy pojazdu, a nierzadko również sprzęg do przyczepy. Niekiedy podobny sprzęg montuje się z przodu, co pozwala łączyć ciągniki w zespół pojazdów do holowania wyjątkowo masywnych ładunków. |
