W Polsce mamy bardzo różne doświadczenia z transportem kombinowanym. Na początku lat 90. niewypałem okazał się projekt omijania zatorów na granicy przez przewożenie koleją TIR-ów w relacji Gądki k. Poznania–Hanower.
W 2001 r. z dużymi nadziejami patrzono na kontenerowy korytarz transportowy Gdańsk-Odessa. W projekt, obok firm prywatnych, zaangażowane były też przedsiębiorstwa państwowe, zaś jego sfinalizowanie było możliwe dzięki umowom międzyrządowym. Z powodu zbyt małego zainteresowania rynku ten projekt również upadł.

Z drugiej strony z zaciekawieniem można obserwować poczynania CTL Logistics, który rozpoczął w Piotrkowie Trybunalskim tworzenie węzła przeładunkowego dla transportu kombinowanego. Od lipca ruszyły z tego miasta dwa razy w tygodniu wahadłowe pociągi kontenerowe do portów Gdańsk i Gdynia. Od wielu lat przewożone są też koleją kontenery do Hamburga przez spółkę Polzug, której udziałowcem są PKP Cargo. Same PKP Cargo tworzą obecnie (przy wy-korzystaniu funduszy unijnych) sieć terminali dla transportu kombinowanego oraz budują dwa centra logistyczne – w Poznaniu-Franowie i Małaszewiczach.
W ub. r. nasz narodowy przewoźnik przewiózł o ponad 17 proc. więcej ładunków w kontenerach niż w roku 2007, głównie dzięki tranzytowi, który wcześniej kulał. Właśnie rozwój przewozów tranzytowych, zwłaszcza na tradycyjnym jedwabnym szlaku, stanowi dużą szansę rozwoju przewozów kombinowanych w naszym kraju, który leży ponadto na styku normalnych i szerokich torów. Niemieckie koleje DB już teraz szykują się do uruchomienia regularnego połączenia z Chinami pociągiem kontenerowym „Trans-Eurasia-Zug”.


Obecny kryzys dowiódł jednak, że transport samochodowy lepiej sobie radzi w trudnych warunkach rynkowych od przewoźników kolejowych czy operatorów transportu kombinowanego – jest bardziej elastyczny organizacyjnie i cenowo. Transport kombinowany może być konkurencyjny na długich trasach tranzytowych, przy przewozach ładunków od dużych załadowców (np. firm motoryzacyjnych), czy w obsłudze portów morskich.
Kluczowym czynnikiem jego rozwoju okazuje się często wsparcie publiczne, gdyż koszty zaplecza technicznego i koszty operacyjne są tu z reguły większe niż w transporcie drogowym. Trzeba podkreślić, że największe możliwości rozwoju tego rodzaju przewozów leżą w konteneryzacji i wykorzystaniu nadwozi wymiennych. Nagłośnione medialnie przewozy pojazdów ciężarowych po torach w praktyce nie będą raczej miały dużego znaczenia. Dowodzi tego chociażby zniknięcie TIR-ów z torów Linii Hutniczej Szerokotorowej.