| Szorstka przyjaźń |
|
| środa, 10. marzec 2010 , 18:26 |
|
|
W najnowszym numerze Polskiej Gazety Transportowej
Jeszcze w ubiegłym roku (22-23 grudnia) odbyło się w Warszawie posiedzenie polsko-rosyjskiej komisji mieszanej ds. międzynarodowych przewozów drogowych. Głównym tematem spotkania było ustalenie kontyngentu zezwoleń na 2010 rok. Ponieważ wtedy strony nie porozumiały się co do wielkości wzajemnie przyznanych sobie zezwoleń, rozmowy kontynuowano pod koniec lutego w Moskwie.
Niestety i podczas moskiewskiego spotkania nie osiągnięto porozumienia. Jedynym ustaleniem była zgoda na to, że zezwolenia z kontyngentu na 2009 rok zachowają ważność do 20 marca 2010 r.
Dlatego zachęcamy do przeczytania rozmowy z Janem Buczkiem, prezesem ZMPD, jaką dla Polskiej Gazety Transportowej przeprowadził i zapisał Krzysztof Koprowski
Krzysztof Koprowski: - Z czego wynika brak zezwoleń rosyjskich?
Jan Buczek: ► Umowa między rządami Polski i Rosji o międzynarodowych przewozach drogowych z 30 sierpnia 1996 r. zawiera dwie kategorie zezwoleń: ogólne i specjalne do i z krajów trzecich. Ze względu na jej niekorzystną treść, robiliśmy wszystko, aby kolejni ministrowie nie doprowadzili do jej ratyfikowania. Nie udało się doprowadzić do renegocjacji, ale przekonaliśmy administrację do uzgodnienia szczegółowych warunków jej wykonywania przed ostatecznym ratyfikowaniem.
W protokole z 11 września 2003 r. zapisano zasady określania liczby bardzo ważnych dla polskich przewoźników zezwoleń „na kraje trzecie” (K-3).
Niestety, nasza administracja nie umiała skorzystać z tego dokumentu i w 2004 r. rozmowy z Rosjanami przebiegały w oparciu o „interpretację rosyjską”. Zgodziliśmy się na zmniejszanie puli zezwoleń o 5000 sztuk każdego roku. Ta zasada obowiązywała do 2008 r., kiedy mieliśmy ustalić reguły na lata następne. Ale kryzys spowodował, że Rosjanie postanowili nas wyeliminować z tego rynku metodą administracyjnego dyktatu.
W 2009 r. – pomimo ustalenia całego kontyngentu i liczby zezwoleń K-3 – zablokowali wydanie zezwoleń i zwlekali z wyjaśnieniami do marca. W połowie marca zmuszeni byli wydać wszystkie zezwolenia, ale już wówczas wiedzieliśmy, że kolejne negocjacje będą trudniejsze. Bezkompromisowa postawa Rosjan, podczas kilku spotkań od października 2009 r., doprowadziła do tego, że dziś nie wiadomo, czy nie będzie zablokowana na jakiś czas możliwość wykonywania przewozów pomiędzy naszymi krajami. Proponowane przez Rosjan 5000 zezwoleń K-3 mają się nijak do ustaleń zapisanych we wspomnianym protokole!
- Jak to jest, że Rosjanie wjeżdżają do Polski przez Litwę i mogą nie kasować polskich zezwoleń? Oznacza to przecież, że przejeżdżają przez nasz kraj wielokrotnie na jednym zezwoleniu...
► To dla nas kompromitująca sprawa. Świadczy o tym, że instytucje powołane do ochrony interesów naszego państwa są niesprawne. A jest ich sporo: Straż Graniczna, Służba Celna, Policja i powołana do ochrony transportu Inspekcja Transportu Drogowego. Te instytucje nie są w stanie się porozumieć, żeby skutecznie i w sposób skoordynowany realizować swoje zadania. Zupełnie nie jestem w stanie zrozumieć motywów zaniedbywania przez nich swoich obowiązków.
- Czy brak zezwoleń jest odpowiedzią na niedotrzymanie przez Polskę słowa w sprawie nieograniczonego wwozu paliwa, czy jest to dalekosiężna polityka, mająca na celu wyrugowanie obcych przewoźników z rosyjskiego rynku?
► To jest druga wstydliwa dla nas kwestia. Pomijając fakt, że nie ma w tej sprawie jednomyślności wśród przewoźników, to przedstawiciele administracji przez kilka lat wielokrotnie zapewniali Rosjan, i nie tylko ich, że „wkrótce będzie zdjęte” to bezsensowne ograniczenie. Jeśli nie ma się zamiaru wypełniać deklaracji, to się nie rozdaje pustych obietnic! Rosjanie są szczególnie wrażliwi na takie „niedociągnięcia”.
Dziś wiadomo, że 600 l paliwa wystarczy rosyjskiemu kierowcy aż do Francji i w Polsce nie zatankuje. Kłopot w tym, że nasi sąsiedzi, Litwa i Słowacja, jak i inne kraje Unii Europejskiej, nie stosują ograniczeń, więc samochody, które chcą wjechać do Polski z pełnymi zbiornikami przekraczają tam granicę unijną, z wszystkimi negatywnymi tego dla Polski skutkami. Ten element nie jest jedynym, który powoduje opór administracji rosyjskiej.
W Rosji przybywa nowoczesnego taboru. Jak wszędzie, także i sprawni przewoźnicy rosyjscy bez kłopotu znajdują partnerów i dobre zlecenia, ale wielu nie może pokonać rynkowych trudności i – jak inni – stosują dumping i nieczystą grę. To oni wręcz zmuszają rosyjskich negocjatorów do „wywalczenia” im rynku. Takie manewry, jak nieprzekazywanie w ostatnich latach przez kilka pierwszych miesięcy zezwoleń K-3, blokują polskim przewoźnikom możliwość realizacji kontraktów.
Trzeba tylko zadać pytanie, co powoduje, że nasi klienci powrócili ze zleceniami, jak tylko udało się odblokować przekazanie zezwoleń? Może solidność i jakość usług, z czego słyną polscy przewoźnicy? My jednak nie żywimy nienawiści i nie tworzymy konfliktów.
Nawet teraz, kiedy nie ma możliwości wykonywania przewozów, przedłużamy po raz kolejny ważność zezwoleń z 2009 r. – okazujemy dobrą wolę, bo nie chcemy utrudniać życia przewoźnikom. W ostatecznym rozrachunku i tak za spór pomiędzy negocjatorami zapłacimy my – przewoźnicy polscy i rosyjscy.
- Czy brak zezwoleń rosyjskich może spowodować plajtę wielu firm polskich, działających na tamtym kierunku (kary umowne, zerwanie kontraktów itp.)
► Oczywiście, niektórzy przewoźnicy tego nie wytrzymają. Ale wydaje mi się, że w o wiele gorszej sytuacji są przewoźnicy rosyjscy. Wiele wskazuje na to, że od 20 marca w ogóle zatrzymany będzie na jakiś czas transport towarów pomiędzy Polską, a Rosją. My już przygotowaliśmy naszych przewoźników na taką ewentualność i przenoszą swój potencjał transportowy na obsługę rynków europejskich, więc mam nadzieję, że ten konflikt dla polskich przewoźników nie będzie miał tragicznych skutków.
- Jakie jest wyjście z sytuacji? Rosjanie muszą korzystać z zezwoleń tranzytowych, a my – do krajów trzecich. Jeśli tak, to może my powinniśmy zaostrzyć warunki tranzytu?
► Ustalenia rozmów dwustronnych w 2004 r. miały charakter tymczasowy, chociaż wywołały bardzo negatywny skutek dla naszych przewoźników. Musimy wrócić do prawa, jakie nam zapewnia porozumienie z St. Petersburga, czyli że liczba zezwoleń do i z krajów trzecich określana będzie w zależności od kontyngentu rocznego zezwoleń ogólnych.
W tym czasie cały kontyngent wzrósł ze 100 tys. sztuk do 190 tys., a liczba zezwoleń K-3 spadła z 50 tys. do 30 tys.! Strona polska nie mogła zaakceptować rosyjskiej propozycji dalszego ograniczenia tych zezwoleń do 5 tys. Naszym celem jest określenie liczby zezwoleń na zasadzie proporcji, aby unikać w przyszłości siłowych działań ze strony rosyjskich negocjatorów, z jakimi od kilku lat mieliśmy do czynienia.
- Mimo tych perturbacji, współpraca ZMPD z ASMAP-em układa się, o ile wiem, całkiem dobrze?
► Nie może być inaczej. Na forum międzynarodowym tworzymy wzajemnie uzupełniający się team i odnosimy sukcesy. W tym konflikcie i walce o pole dla swoich przewoźników nie zapominamy o tym, żeby sobie wzajemnie nie zaszkodzić. Przecież w tym czasie normalnie trwa praca i wzajemnie pomagamy tym przewoźnikom, którzy znaleźli się w trudnej sytuacji losowej. Pracujemy, a wręcz służymy naszym przewoźnikom i jest oczywiste, że „bliższa ciału koszula”. Ten spór, mimo odmiennych stanowisk, nie może zachwiać naszymi partnerskimi relacjami.
rozmawiał
Krzysztof Koprowski
Polska Gazeta Transportowa 10/2010 |
